Piezas de avión de Boeing y Airbus terminan en Rusia a través de la India a pesar de las sanciones
Caroline Varon (Disclose)
Los periodistas de Investigate Europe analizaron datos aduaneros de más de 700 cargamentos desde las instalaciones de empresas occidentales hasta la India y, desde allí, hacia aerolíneas y empresas de Rusia, entre enero de 2023 y septiembre de 2024.
En marzo de 2022, mientras los misiles rusos llovían sobre Kiev, los aliados de Ucrania se apresuraron a aislar a Moscú, con los gigantes aeroespaciales Boeing y Airbus entre las primeras empresas occidentales en anunciar una ruptura total.
"En consonancia con las sanciones internacionales ahora vigentes, Airbus ha suspendido los servicios de apoyo a las aerolíneas rusas, así como el suministro de piezas de repuesto al país", declaró el gigante aeroespacial europeo, siguiendo los pasos de su competidor estadounidense Boeing.
Pero tres años después del inicio de la invasión a gran escala, con estrictas sanciones occidentales que prohíben a las empresas de la UE y del Reino Unido vender piezas de aviones a Rusia, y con Estados Unidos imponiendo enormes restricciones a la exportación, los datos aduaneros cuentan una historia muy diferente.
Las piezas distribuidas por Boeing, por la filial de Airbus Satair, por la empresa italiana Superjet International –vinculada a la multinacional Leonardo– y por más de un centenar de proveedores de toda Europa y Estados Unidos siguen llegando a Rusia a través de intermediarios en la India, según revela el análisis de los datos aduaneros realizado por el consorcio periodístico Investigate Europe.
Los periodistas rastrearon más de 700 cargamentos individuales, valorados en más de 50 millones de dólares (unos 48 millones de euros al cambio actual), desde las instalaciones de empresas occidentales hasta la India y, desde allí, hacia aerolíneas y empresas de Rusia, entre enero de 2023 y septiembre de 2024. Los artículos transportados iban desde generadores críticos, sensores, palas de hélice y pantallas de cabina hasta pequeños tornillos, pernos y filtros.
Más del 40% de los cargamentos enviados a empresas rusas, que durante mucho tiempo han dependido de piezas fabricadas en el extranjero, procedían de Estados Unidos y otro tercio de aeropuertos europeos, indican los datos analizados.
Investigaciones periodísticas anteriores se centraron en intermediarios de Turquía, Kazajistán, Kirguistán y China. Este trabajo revela cómo la India se ha convertido en una importante ruta de tránsito para la maltrecha industria aeronáutica rusa. Algunas de las empresas indias implicadas fueron señaladas por Estados Unidos a finales del año pasado por formar parte de redes de “evasión de sanciones”.
"En consonancia con las sanciones internacionales ahora vigentes, Airbus ha suspendido los servicios de apoyo a las aerolíneas rusas, así como el suministro de piezas de repuesto al país", declaró el gigante aeroespacial europeo, siguiendo los pasos de su competidor estadounidense Boeing.
Pero tres años después del inicio de la invasión a gran escala, con estrictas sanciones occidentales que prohíben a las empresas de la UE y del Reino Unido vender piezas de aviones a Rusia, y con Estados Unidos imponiendo enormes restricciones a la exportación, los datos aduaneros cuentan una historia muy diferente.
Las piezas distribuidas por Boeing, por la filial de Airbus Satair, por la empresa italiana Superjet International –vinculada a la multinacional Leonardo– y por más de un centenar de proveedores de toda Europa y Estados Unidos siguen llegando a Rusia a través de intermediarios en la India, según revela el análisis de los datos aduaneros realizado por el consorcio periodístico Investigate Europe.
Los periodistas rastrearon más de 700 cargamentos individuales, valorados en más de 50 millones de dólares (unos 48 millones de euros al cambio actual), desde las instalaciones de empresas occidentales hasta la India y, desde allí, hacia aerolíneas y empresas de Rusia, entre enero de 2023 y septiembre de 2024. Los artículos transportados iban desde generadores críticos, sensores, palas de hélice y pantallas de cabina hasta pequeños tornillos, pernos y filtros.
Más del 40% de los cargamentos enviados a empresas rusas, que durante mucho tiempo han dependido de piezas fabricadas en el extranjero, procedían de Estados Unidos y otro tercio de aeropuertos europeos, indican los datos analizados.
Investigaciones periodísticas anteriores se centraron en intermediarios de Turquía, Kazajistán, Kirguistán y China. Este trabajo revela cómo la India se ha convertido en una importante ruta de tránsito para la maltrecha industria aeronáutica rusa. Algunas de las empresas indias implicadas fueron señaladas por Estados Unidos a finales del año pasado por formar parte de redes de “evasión de sanciones”.
Aviones Sukhoi de Aeroflot en el aeropuerto internacional de Moscú en 2017.Shutterstock
Tras ser contactada por los periodistas para conocer su versión de los hechos, la compañía Superjet International les anunció que “suspendería temporalmente” sus negocios con la empresa india Allestro Aero Solutions que, según los registros aduaneros, había reexportado piezas de alto valor a una empresa rusa sancionada.
Cientos de los componentes comercializados tienen potencial para uso militar, según muestra el análisis de sus códigos aduaneros declarados. La mayoría de los importadores rusos eran aerolíneas civiles. Entre ellas destaca Utair, una empresa sancionada por la UE en diciembre por proporcionar "apoyo logístico a las Fuerzas Armadas rusas", que recibió alrededor de una cuarta parte de los cargamentos.
Según el experto en aviación francés Xavier Tytelman, ni siquiera las empresas más grandes pueden rastrear todos los envíos más allá del primer comprador, pero eso no las exime de responsabilidad. “Por ejemplo, una empresa francesa con demasiadas solicitudes procedentes de Kazajistán podría decir al gobierno francés: «Creo que algunas de mis piezas están siendo desviadas»”, indicó Tytelman.
No obstante, los periodistas no encontraron pruebas de ilegalidad por parte de los proveedores occidentales ni de que esas empresas fueran conscientes de que sus productos terminarían en Rusia.
Enclavada entre un salón de belleza y un taller mecánico en una calle lateral de Delhi se encuentra la discreta sede de Aerotrust Aviation. “Ofrecemos lo mejor”, proclama con orgullo el texto que envuelve el logotipo de la empresa. Lo que suministran a nivel internacional son piezas de repuesto para aviones, casi exclusivamente a Rusia.
Aerotrust se fundó a finales de 2021 y se estableció rápidamente en el mercado ruso. De las piezas por valor aproximado de siete millones de dólares que ha enviado a Rusia desde enero de 2023, según los datos de aduanas, alrededor del 80% puede rastrearse directamente hasta las instalaciones de empresas occidentales.
Su principal cliente ruso fue el grupo de aerolíneas estatales Aeroflot, que ha luchado por mantener su flota en el aire a pesar de las sanciones globales. En 2023, unos 15 cargamentos salieron de las instalaciones de Boeing con destino a Aerotrust. Al menos una docena fueron reexportados posteriormente a compradores rusos, incluido Aeroflot.
En total, Boeing ha enviado al menos 80 cargamentos a la India que luego se reexportaron en parte o en su totalidad a Rusia desde 2023, según los datos aduaneros analizados. La mayoría de estos intercambios, que incluían válvulas, cierres, selladores de combustible y una batería, pasaron por otro comprador indio: Ascend Aviation.
Una serie de empresas occidentales han vendido piezas de aviones a Ascend que luego fueron a Rusia, entre ellas Airbus, una compañía que cuenta entre sus accionistas a los Estados francés, alemán y español. La filial de Airbus, Satair, envió 12 cargamentos a la empresa india entre septiembre de 2023 y mayo de 2024. Todos ellos fueron posteriormente a compradores rusos, entre ellos Aeroflot y Ural Airlines.
Cientos de los componentes comercializados tienen potencial para uso militar, según muestra el análisis de sus códigos aduaneros declarados. La mayoría de los importadores rusos eran aerolíneas civiles. Entre ellas destaca Utair, una empresa sancionada por la UE en diciembre por proporcionar "apoyo logístico a las Fuerzas Armadas rusas", que recibió alrededor de una cuarta parte de los cargamentos.
Según el experto en aviación francés Xavier Tytelman, ni siquiera las empresas más grandes pueden rastrear todos los envíos más allá del primer comprador, pero eso no las exime de responsabilidad. “Por ejemplo, una empresa francesa con demasiadas solicitudes procedentes de Kazajistán podría decir al gobierno francés: «Creo que algunas de mis piezas están siendo desviadas»”, indicó Tytelman.
No obstante, los periodistas no encontraron pruebas de ilegalidad por parte de los proveedores occidentales ni de que esas empresas fueran conscientes de que sus productos terminarían en Rusia.
Enclavada entre un salón de belleza y un taller mecánico en una calle lateral de Delhi se encuentra la discreta sede de Aerotrust Aviation. “Ofrecemos lo mejor”, proclama con orgullo el texto que envuelve el logotipo de la empresa. Lo que suministran a nivel internacional son piezas de repuesto para aviones, casi exclusivamente a Rusia.
Aerotrust se fundó a finales de 2021 y se estableció rápidamente en el mercado ruso. De las piezas por valor aproximado de siete millones de dólares que ha enviado a Rusia desde enero de 2023, según los datos de aduanas, alrededor del 80% puede rastrearse directamente hasta las instalaciones de empresas occidentales.
Su principal cliente ruso fue el grupo de aerolíneas estatales Aeroflot, que ha luchado por mantener su flota en el aire a pesar de las sanciones globales. En 2023, unos 15 cargamentos salieron de las instalaciones de Boeing con destino a Aerotrust. Al menos una docena fueron reexportados posteriormente a compradores rusos, incluido Aeroflot.
En total, Boeing ha enviado al menos 80 cargamentos a la India que luego se reexportaron en parte o en su totalidad a Rusia desde 2023, según los datos aduaneros analizados. La mayoría de estos intercambios, que incluían válvulas, cierres, selladores de combustible y una batería, pasaron por otro comprador indio: Ascend Aviation.
Una serie de empresas occidentales han vendido piezas de aviones a Ascend que luego fueron a Rusia, entre ellas Airbus, una compañía que cuenta entre sus accionistas a los Estados francés, alemán y español. La filial de Airbus, Satair, envió 12 cargamentos a la empresa india entre septiembre de 2023 y mayo de 2024. Todos ellos fueron posteriormente a compradores rusos, entre ellos Aeroflot y Ural Airlines.
La web de Ascend Aviation en septiembre de 2024. Desde entonces, se han eliminado las imágenes de Airbus y otras marcas de aviones.
El 30 de octubre de 2024, Estados Unidos sancionó a Ascend y a sus dos directores por formar parte de redes de "evasión de sanciones" y exportar cientos de envíos a empresas de Rusia, incluidos componentes de aviones de origen estadounidense.
Los documentos corporativos muestran que los ingresos de Ascend se dispararon de 72 millones de rupias en 2021 a 985 millones de rupias (10,8 millones de euros) el año pasado. Esto coincidió con importantes ventas a Rusia, que según las autoridades estadounidenses incluían la transferencia de componentes considerados de alta prioridad por valor de más de 200 000 dólares.
Las sanciones formaban parte de una oleada de medidas de los Departamentos de Estado, Tesoro y Comercio de Estados Unidos destinadas a “interrumpir el apoyo a la base militar-industrial de Rusia”, centrándose en los intermediarios internacionales. Tres de las doce empresas indias identificadas por Investigate Europe fueron calificadas como proveedoras de piezas de aviones occidentales a Rusia.
El Gobierno indio sostuvo en aquel momento que ninguna de las 19 empresas sancionadas por Estados Unidos infringía la legislación nacional.
Ameeta Verma Duggal, socia del bufete de abogados DGS Associates, con sede en Delhi, explica que, a pesar de las medidas adoptadas, es probable que muchas de ellas continúen comerciando con Rusia: "Varias de estas empresas que actúan como intermediarias, son pequeñas compañías que no estaban realmente orientadas a la exportación, o que ni siquiera tenían una presencia comercial considerable en los mercados occidentales antes del conflicto. Vieron una oportunidad y la aprovecharon".
Las autoridades de la Unión Europea aún no han penalizado a ninguna de ellas.
La Comisión Europea indicó que supervisa estrechamente los intentos de eludir las sanciones, pero que no había encontrado ningún caso que involucrara a empresas de aviación en la India. “Aunque hasta ahora no se han encontrado pruebas concretas de tal elusión que involucre a intermediarios indios, la Comisión permanece vigilante y tomará medidas si tales pruebas salen a la luz", respondió Olof Gill, su portavoz de servicios financieros, a preguntas de los periodistas.
Entre las otras empresas indias a las que Estados Unidos apuntó en noviembre por haber “desviado o intentado desviar” piezas de aviones a Rusia se encontraba Agrim Aviation, que, según descubrieron los periodistas, había estado suministrando a un contratista militar ahora sancionado.
Según muestran los datos de aduanas, más de 160 envíos de empresas occidentales fueron a Rusia a través de esta empresa con sede en Delhi entre enero de 2023 y septiembre de 2024.
Casi todos los cargamentos fueron a Utair, una aerolínea civil rusa sancionada por la UE en diciembre de 2024 por prestar apoyo a las Fuerzas Armadas rusas. La UE aseguró que los aviones de Utair habían estado “transportando personal militar destinado a la zona de combate... realizando vuelos dentro de la Ucrania ocupada por Rusia”.
Entre los envíos había generadores enviados desde una empresa holandesa de helicópteros, un par de palas de hélice procedentes de un proveedor de repuestos del Reino Unido y seis motores desde un almacén de Florida (Estados Unidos).
En un caso, el servicio de vuelos chárter Heli Air Monaco exportó piezas por valor de casi 250.000 dólares. Normalmente, la empresa transporta personas entre aeropuertos de la Costa Azul y ofrece a sus clientes exclusivas rutas del vino. Pero desde la guerra de Ucrania, ha encontrado una nueva fuente de ingresos: vender piezas de helicópteros, muchas de ellas fabricadas por Airbus, a la India.
Heli Air Monaco exportó 10 cargamentos desde Francia a Agrim Aviation, incluida una entrega de bombas de refuerzo necesarias para llevar combustible a los motores de una aeronave en enero de 2024. Todo se envió posteriormente a Utair Engineering, parte de la aerolínea homónima sometida a sanciones de la UE ese mismo año.
Pese a los reiterados intentos para conocer en detalle la versión de la empresa, un portavoz se limitó a decir que Heli Air Monaco jamás había actuado de forma indebida.
Los documentos corporativos muestran que los ingresos de Ascend se dispararon de 72 millones de rupias en 2021 a 985 millones de rupias (10,8 millones de euros) el año pasado. Esto coincidió con importantes ventas a Rusia, que según las autoridades estadounidenses incluían la transferencia de componentes considerados de alta prioridad por valor de más de 200 000 dólares.
Las sanciones formaban parte de una oleada de medidas de los Departamentos de Estado, Tesoro y Comercio de Estados Unidos destinadas a “interrumpir el apoyo a la base militar-industrial de Rusia”, centrándose en los intermediarios internacionales. Tres de las doce empresas indias identificadas por Investigate Europe fueron calificadas como proveedoras de piezas de aviones occidentales a Rusia.
El Gobierno indio sostuvo en aquel momento que ninguna de las 19 empresas sancionadas por Estados Unidos infringía la legislación nacional.
Ameeta Verma Duggal, socia del bufete de abogados DGS Associates, con sede en Delhi, explica que, a pesar de las medidas adoptadas, es probable que muchas de ellas continúen comerciando con Rusia: "Varias de estas empresas que actúan como intermediarias, son pequeñas compañías que no estaban realmente orientadas a la exportación, o que ni siquiera tenían una presencia comercial considerable en los mercados occidentales antes del conflicto. Vieron una oportunidad y la aprovecharon".
Las autoridades de la Unión Europea aún no han penalizado a ninguna de ellas.
La Comisión Europea indicó que supervisa estrechamente los intentos de eludir las sanciones, pero que no había encontrado ningún caso que involucrara a empresas de aviación en la India. “Aunque hasta ahora no se han encontrado pruebas concretas de tal elusión que involucre a intermediarios indios, la Comisión permanece vigilante y tomará medidas si tales pruebas salen a la luz", respondió Olof Gill, su portavoz de servicios financieros, a preguntas de los periodistas.
Entre las otras empresas indias a las que Estados Unidos apuntó en noviembre por haber “desviado o intentado desviar” piezas de aviones a Rusia se encontraba Agrim Aviation, que, según descubrieron los periodistas, había estado suministrando a un contratista militar ahora sancionado.
Según muestran los datos de aduanas, más de 160 envíos de empresas occidentales fueron a Rusia a través de esta empresa con sede en Delhi entre enero de 2023 y septiembre de 2024.
Casi todos los cargamentos fueron a Utair, una aerolínea civil rusa sancionada por la UE en diciembre de 2024 por prestar apoyo a las Fuerzas Armadas rusas. La UE aseguró que los aviones de Utair habían estado “transportando personal militar destinado a la zona de combate... realizando vuelos dentro de la Ucrania ocupada por Rusia”.
Entre los envíos había generadores enviados desde una empresa holandesa de helicópteros, un par de palas de hélice procedentes de un proveedor de repuestos del Reino Unido y seis motores desde un almacén de Florida (Estados Unidos).
En un caso, el servicio de vuelos chárter Heli Air Monaco exportó piezas por valor de casi 250.000 dólares. Normalmente, la empresa transporta personas entre aeropuertos de la Costa Azul y ofrece a sus clientes exclusivas rutas del vino. Pero desde la guerra de Ucrania, ha encontrado una nueva fuente de ingresos: vender piezas de helicópteros, muchas de ellas fabricadas por Airbus, a la India.
Heli Air Monaco exportó 10 cargamentos desde Francia a Agrim Aviation, incluida una entrega de bombas de refuerzo necesarias para llevar combustible a los motores de una aeronave en enero de 2024. Todo se envió posteriormente a Utair Engineering, parte de la aerolínea homónima sometida a sanciones de la UE ese mismo año.
Pese a los reiterados intentos para conocer en detalle la versión de la empresa, un portavoz se limitó a decir que Heli Air Monaco jamás había actuado de forma indebida.
Un Airbus Eurocopter operado por Heli Air Monaco.Shutterstock
Determinar si se ha producido una evasión de sanciones puede ser muy complicado, una dificultad que algunas empresas tratan de aprovechar, explica Maria Shagina, del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos.
“Algunas empresas ciertamente no saben dónde acaban sus productos; otras lo utilizan como pretexto para eludir las sanciones. La escasa visibilidad de la cadena de suministro, sobre todo en el segundo y tercer nivel, es un problema clave”, afirma Shagina.
Un caso judicial reciente en Estados Unidos muestra cómo la India se ha convertido en una ruta cada vez más importante para las empresas rusas que buscan acceder a artículos restringidos.
Los fiscales estadounidenses alegan que el propietario de Arezo Aviation Services, Sanjay Kaushik, importó piezas críticas de aviones por valor de millones de dólares desde Estados Unidos a la India, antes de reexportarlas a Rusia como parte de una “red de adquisición ilícita” en la que también participa una empresa austriaca llamada Yoracraft.
Kaushik fue arrestado en Miami en octubre y se enfrenta a una condena de hasta 60 años de prisión si es declarado culpable. Ha negado haber cometido delito alguno.
Uno de los productos de alto riesgo comercializados por su empresa era una pantalla de vuelo adaptativa de 500.000 dólares, que proporciona a los pilotos datos de vuelo en tiempo real. La pieza se envió desde Estados Unidos a Arezo en agosto de 2023, antes de enviarse a un comprador ruso poco conocido llamado PDS Avia.
Los correos electrónicos privados a los que accedieron agentes especiales estadounidenses muestran que Kaushik y su socio austriaco Yoracraft iban a ganar 15 000 dólares cada uno en comisiones por la operación. Un corredor ruso obtendría 30.000 dólares.
Varios cargamentos de gran valor enviados desde Estados Unidos hasta los compradores finales de Rusia pasaron previamente por Azerbaiyán.
En respuesta a Investigate Europe, la empresa austriaca negó su participación en cualquier transacción ilegal, así como que tuviera conocimiento de que alguna de las piezas terminaría en Rusia.
“Algunas empresas ciertamente no saben dónde acaban sus productos; otras lo utilizan como pretexto para eludir las sanciones. La escasa visibilidad de la cadena de suministro, sobre todo en el segundo y tercer nivel, es un problema clave”, afirma Shagina.
Un caso judicial reciente en Estados Unidos muestra cómo la India se ha convertido en una ruta cada vez más importante para las empresas rusas que buscan acceder a artículos restringidos.
Los fiscales estadounidenses alegan que el propietario de Arezo Aviation Services, Sanjay Kaushik, importó piezas críticas de aviones por valor de millones de dólares desde Estados Unidos a la India, antes de reexportarlas a Rusia como parte de una “red de adquisición ilícita” en la que también participa una empresa austriaca llamada Yoracraft.
Kaushik fue arrestado en Miami en octubre y se enfrenta a una condena de hasta 60 años de prisión si es declarado culpable. Ha negado haber cometido delito alguno.
Uno de los productos de alto riesgo comercializados por su empresa era una pantalla de vuelo adaptativa de 500.000 dólares, que proporciona a los pilotos datos de vuelo en tiempo real. La pieza se envió desde Estados Unidos a Arezo en agosto de 2023, antes de enviarse a un comprador ruso poco conocido llamado PDS Avia.
Los correos electrónicos privados a los que accedieron agentes especiales estadounidenses muestran que Kaushik y su socio austriaco Yoracraft iban a ganar 15 000 dólares cada uno en comisiones por la operación. Un corredor ruso obtendría 30.000 dólares.
Varios cargamentos de gran valor enviados desde Estados Unidos hasta los compradores finales de Rusia pasaron previamente por Azerbaiyán.
En respuesta a Investigate Europe, la empresa austriaca negó su participación en cualquier transacción ilegal, así como que tuviera conocimiento de que alguna de las piezas terminaría en Rusia.
Shutterstock
En los registros comerciales analizados, más de 200 artículos estaban etiquetados con códigos aduaneros calificados en una lista conjunta del G7 como “artículos comunes de alta prioridad”, descritos por las autoridades como críticos para los “sistemas militares rusos” o que se han encontrado en el campo de batalla en Ucrania. Las piezas incluían equipos de navegación, generadores, radares y una serie de pequeños elementos mecánicos.
Los códigos abarcan una amplia gama de artículos y los remitentes originales de las piezas, según se especifica en los datos aduaneros, incluían a Satair –una filial de Airbus–, Boeing y Gulfstream, entre otros.
En octubre de 2023, un componente necesario para transferir fluidos y gases en un avión salió de las instalaciones de Satair en Copenhague. El código aduanero declarado se había añadido a la lista de alta prioridad un mes antes. Poco tiempo después, había viajado desde Ascend Aviation en Delhi hasta Aeroflot, la aerolínea estatal rusa.
Los reporteros pudieron rastrear el movimiento exacto de este y otros cientos de productos mediante la verificación cruzada del número de conocimiento de embarque (un código único asignado a las cargas) y otros identificadores en los datos de importación y exportación, como los números de serie y de producto.
Los códigos abarcan una amplia gama de artículos y los remitentes originales de las piezas, según se especifica en los datos aduaneros, incluían a Satair –una filial de Airbus–, Boeing y Gulfstream, entre otros.
En octubre de 2023, un componente necesario para transferir fluidos y gases en un avión salió de las instalaciones de Satair en Copenhague. El código aduanero declarado se había añadido a la lista de alta prioridad un mes antes. Poco tiempo después, había viajado desde Ascend Aviation en Delhi hasta Aeroflot, la aerolínea estatal rusa.
Los reporteros pudieron rastrear el movimiento exacto de este y otros cientos de productos mediante la verificación cruzada del número de conocimiento de embarque (un código único asignado a las cargas) y otros identificadores en los datos de importación y exportación, como los números de serie y de producto.
Spoovio / Georgina Choleva
En algunos casos, los cargamentos rastreados a través de la India iban destinados a empresas rusas sancionadas.
Superjet International, con sede en Venecia, comenzó como una empresa conjunta entre el gigante italiano de defensa Leonardo y la rusa Sukhoi. Sobre el papel, ahora es propiedad en un 90% de la empresa rusa United Aircraft Corporation (UAC). Leonardo, que es en parte propiedad del Estado italiano, conserva una participación del 10%.
Tras la invasión rusa de Ucrania, las autoridades italianas congelaron todos los activos de Superjet propiedad de UAC. La empresa, sancionada por la UE en marzo de 2022 por sus vínculos militares, es propiedad mayoritaria del Estado ruso.
Como resultado, el Gobierno italiano y Leonardo asumieron el control temporal de la gestión de Superjet en septiembre de 2022, manteniendo Leonardo presencia en su consejo de administración.
A pesar de los cambios, los productos de Superjet siguen terminando en Rusia. El 27 de marzo de 2024, la empresa envió una unidad de palanca lateral, un componente crítico de la cabina valorado en 400.000 dólares, a Allestro Aero Solutions en la India. La pieza, que figura en la lista de artículos comunes de alta prioridad, fue reexportada a Moscú para su recogida por Rapart Services, una empresa propiedad en última instancia de UAC.
Sancionada por la UE en 2022 por sus vínculos con el “sector de defensa y seguridad de Rusia”, Rapart ha adquirido más de tres millones de dólares en piezas de la India que procedían originalmente de Superjet, según muestra el análisis de las declaraciones de aduanas.
Todas las transacciones se realizaron a través de Allestro Aero Solutions, una empresa registrada inicialmente en 2015 con el nombre de Allestro E-Service y que operaba como minorista de ropa. En 2023 cambió su actividad para comprar y vender piezas de aviones. Las cuentas corporativas muestran que sus ingresos pasaron de ser casi nulos en 2022 a 259 millones de rupias (2,8 millones de euros) el año pasado, mientras que sus directores supervisan otros múltiples negocios, que van desde los textiles hasta las fragancias.
Tres de estas empresas comparten la misma ubicación en el centro de Delhi. Cuando periodistas de The Reporters' Collective –medio indio que participó en esta investigación– visitaron Allestro, la empresa se negó a ofrecer su versión. Un director de otra compañía vinculada a Allestro, ubicada en el mismo edificio y denominada GTC Fragrance, comentó: "Ninguna de nuestras empresas se dedica al comercio ilegal. Estamos haciendo un negocio perfectamente legal. Sean cuales sean los problemas, dejemos que el gobierno indio tome la iniciativa".
Superjet International, con sede en Venecia, comenzó como una empresa conjunta entre el gigante italiano de defensa Leonardo y la rusa Sukhoi. Sobre el papel, ahora es propiedad en un 90% de la empresa rusa United Aircraft Corporation (UAC). Leonardo, que es en parte propiedad del Estado italiano, conserva una participación del 10%.
Tras la invasión rusa de Ucrania, las autoridades italianas congelaron todos los activos de Superjet propiedad de UAC. La empresa, sancionada por la UE en marzo de 2022 por sus vínculos militares, es propiedad mayoritaria del Estado ruso.
Como resultado, el Gobierno italiano y Leonardo asumieron el control temporal de la gestión de Superjet en septiembre de 2022, manteniendo Leonardo presencia en su consejo de administración.
A pesar de los cambios, los productos de Superjet siguen terminando en Rusia. El 27 de marzo de 2024, la empresa envió una unidad de palanca lateral, un componente crítico de la cabina valorado en 400.000 dólares, a Allestro Aero Solutions en la India. La pieza, que figura en la lista de artículos comunes de alta prioridad, fue reexportada a Moscú para su recogida por Rapart Services, una empresa propiedad en última instancia de UAC.
Sancionada por la UE en 2022 por sus vínculos con el “sector de defensa y seguridad de Rusia”, Rapart ha adquirido más de tres millones de dólares en piezas de la India que procedían originalmente de Superjet, según muestra el análisis de las declaraciones de aduanas.
Todas las transacciones se realizaron a través de Allestro Aero Solutions, una empresa registrada inicialmente en 2015 con el nombre de Allestro E-Service y que operaba como minorista de ropa. En 2023 cambió su actividad para comprar y vender piezas de aviones. Las cuentas corporativas muestran que sus ingresos pasaron de ser casi nulos en 2022 a 259 millones de rupias (2,8 millones de euros) el año pasado, mientras que sus directores supervisan otros múltiples negocios, que van desde los textiles hasta las fragancias.
Tres de estas empresas comparten la misma ubicación en el centro de Delhi. Cuando periodistas de The Reporters' Collective –medio indio que participó en esta investigación– visitaron Allestro, la empresa se negó a ofrecer su versión. Un director de otra compañía vinculada a Allestro, ubicada en el mismo edificio y denominada GTC Fragrance, comentó: "Ninguna de nuestras empresas se dedica al comercio ilegal. Estamos haciendo un negocio perfectamente legal. Sean cuales sean los problemas, dejemos que el gobierno indio tome la iniciativa".
Un avión de la compañía rusa Aeroflot.Shutterstock
Con la excepción de Boeing, Airbus y Superjet, ninguna de las demás empresas citadas en este artículo respondió a la solicitud de los periodistas para que ofrecieran su versión oficial, a pesar de los múltiples intentos realizados.
Boeing se limitó a responder que había “suspendido todas las operaciones importantes en Rusia, incluido el suministro de piezas, mantenimiento y soporte técnico a los clientes” en marzo de 2022. La empresa no respondió a una serie de preguntas detalladas enviadas por los periodistas.
Airbus proporcionó una respuesta igualmente breve: “Airbus y Satair están actuando de conformidad con las leyes y reglamentos y se comprometen activamente a evitar la elusión y el desvío de sanciones”, señalo un portavoz.
Superjet International afirmó que opera en pleno cumplimiento de la normativa y que “no ha realizado ningún envío a Rusia” desde que se introdujeron las sanciones. La empresa añadió que todos sus contratos incluían una cláusula de “no exportación a Rusia”, y destacó que estaba investigando los datos descubiertos por los periodistas y había suspendido temporalmente las ventas a Allestro Aero Solutions.
–––––––––––––––––––
Este trabajo periodístico fue dirigido por Investigate Europe, un consorcio europeo de periodistas de investigación con reporteros en once países. Además de en España, donde infoLibre publica en exclusiva los trabajos de Investigate Europe, diferentes versiones de este artículo se publicarán en Altreconomia (Italia), Arte (Francia), Dagsavisen (Noruega), Der Standard (Austria), Disclose (Francia), Frontstory (Polonia), The Guardian (Reino Unido), Meduza (Rusia), NRC (Países Bajos) y The Reporters' Collective (India).
Boeing se limitó a responder que había “suspendido todas las operaciones importantes en Rusia, incluido el suministro de piezas, mantenimiento y soporte técnico a los clientes” en marzo de 2022. La empresa no respondió a una serie de preguntas detalladas enviadas por los periodistas.
Airbus proporcionó una respuesta igualmente breve: “Airbus y Satair están actuando de conformidad con las leyes y reglamentos y se comprometen activamente a evitar la elusión y el desvío de sanciones”, señalo un portavoz.
Superjet International afirmó que opera en pleno cumplimiento de la normativa y que “no ha realizado ningún envío a Rusia” desde que se introdujeron las sanciones. La empresa añadió que todos sus contratos incluían una cláusula de “no exportación a Rusia”, y destacó que estaba investigando los datos descubiertos por los periodistas y había suspendido temporalmente las ventas a Allestro Aero Solutions.
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Este trabajo periodístico fue dirigido por Investigate Europe, un consorcio europeo de periodistas de investigación con reporteros en once países. Además de en España, donde infoLibre publica en exclusiva los trabajos de Investigate Europe, diferentes versiones de este artículo se publicarán en Altreconomia (Italia), Arte (Francia), Dagsavisen (Noruega), Der Standard (Austria), Disclose (Francia), Frontstory (Polonia), The Guardian (Reino Unido), Meduza (Rusia), NRC (Países Bajos) y The Reporters' Collective (India).